越南国会在闭幕当天，以460票赞成、13票反对的结果，强行通过了一项重大的铁路追加预算案。这一财政状况并不宽裕的国家，在一条铁路上一次性增加30亿美元的投资，传达出的意义远超数字本身。8月24日，越南国会召开了第一次非常规会议的最后一天，表决通过了多部法律和重大的决议，其中尤以连接老街与海防的标准轨铁路投资决议为重要。此次会议于8月3日拉开帷幕，持续了22天，原定于8月24日闭幕，25日作为备用日期，最后一天一次性处理了十多项待审议议题。

这笔铁路预算从203.231万亿越南盾激增至289.339万亿越南盾，增加了86.108万亿越南盾，转换为人民币约221亿元，折算成美元大约为111亿美元，直接追加投资达30亿美元。对于这笔资金的用途，很多人第一反应是“工程涨价”，但实际上情况更为复杂。

首先，线路标准全面升级。由北红站到南海防站的区段，从单线改为复线，增加投资约22.8万亿越南盾。这意味着，原本计划修建的单行线将转为双向对开，类似于将一条乡间公路规划一举升级为双向高速公路。其次，新增了8.4公里的安园—嘉林支线，并对嘉林站进行了改造，投资增加约7.75万亿越南盾。嘉林站是越南北部主要的铁路枢纽，其新支线直接与河内的铁路网络连接，使得货物抵达河内时无需进行装卸转运。

此外，征地补偿费用的增加也是一大块开支，增加约34万亿越南盾，其中根据2026年现行土地价格重新核算后，费用增幅约18万亿越南盾。近两年，越南土地价格日益上涨，特别是河内附近和海防工业区地块，征地成本几乎呈现翻倍增长。另一笔重要的支出则是机车和设备的采购，增加约15.2万亿越南盾。仅有轨道和路基而无配套的机车、车厢和信号系统，铁路建设将形同虚设，因此越南选择在预算中一次性设置车辆采购，这在东南亚的铁路项目中并不常见，许多国家往往先修路，再考虑买车，导致工程拖延。

令人注意的是，尽管总预算增加，项目总体占地面积反而有所减少，表明增加的投资是为了提升铁路建设标准及运力配置，而非简单地扩展面积。此次铁路正线与支线总长从原定的391公里增至426公里，并采用1435毫米的标准轨距。越南铁路长期以1000毫米为主，边境货物过境常需换装，而标准轨的贯通将消除这一环节，极大提升货运效率。

回顾过去一年，越南在推进这条铁路上的步伐可谓急促。2025年2月国会以455票批准立项，总投资约84亿美元，且在可行性研究报告提交后，仅隔12天便投票通过。之后，在2025年4月30日，越南总理发出通知，要求确保项目在12月19日动工，并将每个阶段节点明确规定。随后，老街省在12月举行了开工仪式，副总理指出该项目为“越中战略对接的重点项目”。

进入2026年，推进的速度更为加快。2月，越南总理下令将该项目纳入“国家重点基建倒计时清单”，力争在第三季度全面动工。3月，中方已向越南建设部提交项目可行性研究初步报告草案，从草案到国会追加预算仅用时五个月。4月改进了中越合作的联合声明，明确提到推动两国铁路相连，融入更大的洲际运输网络。越南要求海防市在9月内完成征地，而老街省也加快相关进度，确保主体工程在第三季度动工。

如此急迫的原因在于2030年这一通车目标已成为既定规划。中老铁路已经运作，中泰铁路二期也计划在2030年完工。如果越南铁路未能如期通车，就会落后于周边国家，导致跨境货物运输之竞争力迅速拉开差距。越南建设部部长表示，铁路项目规模庞大且技术复杂，标志着越南首次实施标准轨铁路的计划，面对四年通车的压力，这已不仅是“基建大跃进”，而是一次国家级的重要下注。越方的思路也明显转变，从“先建铁路”变成在建设阶段就考虑未来运力配置等多重需求。